L'origine de Route

Les premières routes

Sémiramis s'était, dit-on, appliquée à faire pratiquer des routes dans toute l'étendue de son empire. C'est le plus ancien exemple que l'histoire fournisse de pareils travaux. Cependant, comme il y a eu plusieurs princesses de ce nom, nous n'oserions assurer que c'est à l'ancienne Sémiramis, l'épouse de Ninus, qu'on doit attribuer les magnifiques ouvrages dont parlent plusieurs écrivains.
Aujourd'hui que nous sommes habitués à parcourir une distance de plusieurs lieues dans l'espace d'une heure, sur des routes fermes et unies, nous ne pouvons pas nous faire une idée exacte de tous les désagréments qu'avaient à supporter nos ancêtres quand ils voyageaient. Ils étaient obligés de trouver leur route à travers des sentiers bourbeux, de passer des rivières à gué, de s'arrêter souvent pendant plusieurs jours, lorsque les eaux étaient débordées. Ils faisaient rarement plus d'une lieue à l'heure, et la crainte de tomber dans quelque fondrière ou d'être noyés dans une inondation imprévue, les préoccupait sans cesse.

Des communications de plus en plus faciles

Mais les routes s'améliorèrent graduellement, les communications devinrent plus faciles ; bientôt le cheval de bât fut attelé au chariot et les diligences et les chaises de poste remplacèrent les chevaux de selle. Si, en comparant entre eux les divers monuments de même espèce, on a égard et à la quantité du travail qu'ils ont exigé, et à l'art avec lequel ils sont conçus et exécutés, relativement à leur destination, on doit, parmi les grandes routes qui ont jamais existé, mettre au premier rang celles du Mont-Cenis et du Simplon. La nature et l'art se disputent l'admiration du voyageur qui parcourt ces magnifiques chemins.
Dans la traversée du Mont-Cenis, il a fallu, depuis le pont de Lanslebourg jusqu'au point culminant, près de la Ramasse, s'élever de 692 mètres sur une longueur horizontale et directe de 2855 mètres : six rampes, en lacet, ont réduit cette chute abrupte à une pente douce que les voitures de toute grandeur peuvent monter et descendre facilement en parcourant 10 212 mètres. La descente totale du côté de Suze est de 1450 mètres, sur une longueur horizontale et directe de 17 870 mètres ; la longueur parcourue le long des rampes est de 25 663 mètres. Ce revers méridional, quoique sa déclivité ne soit pas si forte, a offert des difficultés au moins égales à celles du revers septentrional. Le chemin total parcouru entre Lanslebourg et Suze, qui est de 35 875 mètres, n'excède que d'un peu plus du cinquième de sa longueur l'ancien chemin praticable aux seules bêtes de somme, qui était de 25 970 mètres. Un vaste hospice a été construit sur le plateau du mont, et l'on a pris d'efficaces mesures pour établir une population près de cet hospice.

Les routes en fer

Depuis longtemps l'Angleterre possède des routes à rainures en fer qui présentent sur les canaux certains avantages. Le froid, pendant une saison de l'année, empêche entièrement le transport par eau des marchandises, et pendant une autre la sécheresse ne permet de transporter que des demi-chargements. Une route à ornière n'est point sujette à ces deux graves inconvénients, et lorsqu'il est tombé de la neige, il est très facile de dégorger les rainures avec une râpe disposée en avant de la voiture. La marche d'une voiture sur une route à rainures peut être réglée d'une manière constante et certaine, tandis que les bateaux sont souvent arrêtés aux écluses des canaux pendant plusieurs jours ; un autre avantage de ces routes, c'est de pouvoir être exécutées dans toutes les directions et selon que les besoins du commerce l'exigent, tandis que l'ouverture d'un canal est subordonnée aux mouvements du terrain et à la possibilité de se procurer de l'eau.
L'idée de faciliter le roulage des voitures en affermissant et régularisant la surface des routes, remonte à l'époque des Carthaginois ; ce ne fut que beaucoup plus tard, Vers l'an 1630, qu'on fit usage en Angleterre de deux voies de madriers parallèles fixés sur le sol. Dans ce système les jantes des roues des chariots étaient garnies d'un rebord au moyen duquel ceux-ci étaient maintenus constamment dans la direction tracée. Sur ces routes en bois, un cheval pouvait traîner un poids double de ce qu'il traîne dans une route ordinaire. Le peu de solidité et de durée que présentaient ces voies en bois, obligea bientôt de les revêtir de plaques de fer ou de fonte, dans les parties où le frottement était le plus fort.

Les premières ornières

En 1767, on employa exclusivement la fonte. Les premières ornières qu'on fit de cette manière consistaient en bandes plates avec un rebord ou épaulement intérieur. Cependant on sentit bientôt l'avantage de construire les chemins à ornières saillantes et en fer malléable. Un cheval peut transporter sur ces routes un poids égal à sept fois et demie celui qu'il traînerait sur une route ordinaire. Les chemins ont deux voies ou une seule ; dans le premier cas, une voie sert pour la venue des chariots et l'autre pour le retour ; dans le second cas, les voitures se croisent et se dépassent en des places de rencontre déterminées où l'on établit à cet effet une double voie.
Dans l'origine on n'employa que des chevaux comme puissance motrice appliquée aux chariots de transport. En 1788, on imagina de faire agir le poids même des chariots descendant le long des plans inclinés, au moyen d'une combinaison de poulies sur les chariots gravissant l'un quelconque des flancs de la colline. En 1808 on commença à placer au sommet des rampes, des machines à vapeur qui firent tourner un treuil, sur lequel s'enroulait une corde fixée par l'une de ses extrémités aux chariots qu'il fallait élever. Enfin, en 1810, on fit usage de machines locomotives.

Le perfectionnement des machines locomotives

En 1815, ces routes ont reçu des perfectionnements considérables des ingénieurs Birkinshaw et Stepherson. Des calculs établissent que pour développer pendant une heure une force égale à celle d'un cheval, la machine locomotive doit brûler environ douze kilogrammes de houille ; la même force, également pendant une heure, s'évalue ordinairement dans les autres machines à vapeur par cinq à six kilogrammes de combustible. Il résulte des calculs qui ont été faits qu'un transport de marchandises expédié sur une route en fer de Londres à Liverpool, distance de 200 milles anglais (72 lieues de France), serait effectué en trente heures de jour,
L'entreprise de la route en fer entre Lyon et Saint-Etienne a été adjugée en 1825.

Une espèce de brigands

Route est est également une espèce de brigands qui ont longtemps ravagé la France, et qui formaient un corps de troupes dont les rois se sont servis dans plusieurs occasions, mais qui furent entièrement dissipés sous le règne de Charles V.